笔者看到一则消息，在昨天的广州「腾讯云-峰会」的圆桌论坛上，广汽集团董事长曾庆洪向马化腾提了一个问题：为什么腾讯迟迟不推出车载版本的微信？对此，马化腾的答复是：团队正在思考，如果能提供一套纯语音交互的接口，就会正式地在车联网解决方案中提供微信功能。这应是国内车企都关心的话题，或许，这样的答复能让不少热衷车联网的车企安心了一些。

自DVD及预装地图的车载多媒体系统被车联网系统取代之后，车企就一直在思考如何基于联网的优势以更多的功能填充人们在车内的时间，让中控屏成为真正意义上的第四屏（电视、电脑、手机、车内中控屏），并在车内取代以往的三屏。但受限于2G、3G、4G的数据传输效率及不完善的车联网生态，当前几乎所有的车联网系统都不能取代前三屏。好在，即将到来的5G时代让预期变得更好了些。

但即便如此，在生态圈未成型之前，车联网都不过是血肉极度不丰满的躯干。而引入流行的社交功能会大幅提升车联网的场景体验，这是为何国内车企对腾讯微信抱有期待的原因。

能黏住客户的车联网系统，才是好的第一代车联网系统。

结合此前车联网的从业经历，笔者认为车联网系统大致可以分为两代，即车内车联网系统和车内外一体车联网系统；当前所有量产的车联网系统都算作第一代。而对于车内车联网系统而言，其本质上是一台能联网的电脑，并与车有一定的连接。所以，它要能黏住客户并在车内取代前三屏，理论上讲就要覆盖前三屏的功能，并要结合车内场景进行定制化交互设计（有功能可用，还要实用）。如此，可能才没有人说我不要车联网系统，用手机即可。

此前，阿里联合上汽开发了斑马系统，除了较好的人机交互界面与体验外，其核心是一个基于高德定制地图的车联网系统，基于此阿里引入了支付宝的生态，实现餐厅推荐、车位推荐并支付等功能。由此，斑马系统的生态变得丰富，并由能贴合行车场景的这些功能黏住客户。

另外，基于科大讯飞的中文语音识别和控制能力，不少车联网系统基于语音的交互功能拓展得非常好，包括控制多媒体、车窗，甚至部分驾驶辅助功能。毫无疑问，这也能一定程度黏住客户，但并不是关键。

问题在于，既然是车联网，其核心就在于“联”字。支付宝的生态解决得了联网消费，语音控制优化了交互体验，却在当前解决不了联网社交，可有多少人愿意在开车的时候“被失联”呢。目前，蓝牙电话是车内比较稳妥的社交方式；另外，尽管行车用手机出事故的报道屡见不鲜，但笔者日常见到开车手持手机使用的现象却实在太多，或许这得“怪”微信已成为最主要的社交方式之一。

所以单纯从需求角度考虑，微信（此为代指一切时髦主流的社交方式）引入车联网系统十分必要，且必然能黏住客户并提升在车内取代手机的优势。马化腾强调车载微信应用的前提是不影响行车安全，但目前教育甚至惩罚都或难改变当前开车手持手机使用的不良现象。似乎，笔者只能期待腾讯的纯语音交互车载微信早日实现了。

能与自动驾驶融合的车联网系统，才是好的第二代车联网系统。

事实上，从1960年代日本研究车间通信开始，车联网就不是只针对车内联网而诞生。笔者能想象到的车联网系统应是能与自动驾驶完美融合的系统，最终成为自动驾驶系统的组成部分。如果再拿人作比，它的主要特征或倾向于是自动驾驶汽车的感官系统。而上述的第一代车联网系统具备的丰富生态，就只能算是第二代车联网系统的顺势而为。

由此，第二代车联网系统应该具备眼睛，并具备体感。目前，宝马、大众、戴姆勒等车企布局地图商HERE、研究高精度地图，称得上是为第二代车联网系统孕育眼睛；国内北斗导航与部分车企的合作也有此方面的研究。

至于塑造体感，车如何感知周边有车、有人、有物，那便是V2X需要解决的问题。但物联网谈论了这么久，如何让现有道路上多如星辰的物体能被感知到，这才是让人头痛的问题。或许，笔者在想会否有不用给所有物体带上传感器来实现V2X的思路呢？比如让车具备人的感知能力可否？

显然，车联网不是如上述笔者寥寥几句就能说清楚的；关于第二代车联网系统何时能实现，笔者也实在给不了答案。而对于第一代车联网系统，为今之计便是如何往其中填充可用的功能；对此笔者的建议是，要黏住客户，不擅生态圈的车企或与BAT、科大讯飞等的紧密合作才是上策。